文 | 来源·盖世汽车 盖世汽车

远有宝马对华晨的强势,近有大众对江淮的无情,在一剂疫情催化剂的催化下,都幻成了达摩克利斯之剑悬于国内所有合资车企的中方,势弱的中方尤甚。依靠合资公司生存的自主车企,危机正在加剧。

临近2020年底,大众做了件大事。大众汽车集团增持江淮大众股份至75%的战略投资完成,并接管合资企业管理权,江淮大众正式更名为大众汽车(安徽)有限公司,江淮的名字彻底被抹去。而彼方,略显凄凉的是,仅三年就丢掉名分的江淮迎来股价大涨。

1月5日,大众汽车(安徽)电动化进程再进一步,全新管理团队正式亮相,大众汽车集团(中国)的CEO冯思翰掌舵。大众的未来规划里,没有江淮!彼此一起创造的思皓品牌也被留给江淮,大众汽车(安徽)轻装上路。

终究错付?合资中方危!

大众对江淮的无情,幻成了达摩克利斯之剑悬于国内所有合资车企的中方,势弱的中方尤甚,压迫感清晰地传导于他们的每一个神经末梢。毫无疑问,依靠合资公司生存的自主车企,危机正在加剧。

受疫情影响,全球各大车企的营收能力明显下降。随着国内疫情防控效果显著,很多车企希望依赖迅速恢复经济生产的中国来达到企业的营业目标、或至少不那么难看。中国市场股比开放与全球疫情肆虐,成了合资车企外放增持股份最重要的契机。

谁又会不希望在中国的利润可以更多地收入囊中,甚至是全部收归所有呢?谁又会不希望拿到绝对掌控权呢?

一个在眼前的案例,前段时间戴姆勒准备与北汽重新启动关于增持北京奔驰股权的谈判。现实是,今年三季度戴姆勒营收同比下降7%,与此同时合资公司北京奔驰贡献12亿美元股息,除了一定程度上缓解在疫情期间承受的亏损,其背后所看到的利润空间非常诱人。

这已经不是戴姆勒第一次展示野心了,两年来,戴姆勒不断向北汽方面表露出增持北京奔驰股份至65%的意愿(也有人说是75%),双方也有过数次相互增持的谈判。很显然,疫情催化了事态发展,戴姆勒方急迫的心路人皆知。

自从2018年,国家放宽汽车行业外商来华投资的限制后,外资车企增持合资车企股比的传闻便屡见不鲜,包括宝马增持华晨宝马,戴姆勒欲增持北汽,福特增持长安福特,大众增持上汽大众等消息真真假假,层出不穷。

华晨的痛,也还在眼前。2018年10月11日,华晨宝马沈阳铁西工厂开工,正值华晨宝马合资公司成立的15周年,宝马集团宣布,以36亿欧元(约合人民币273亿元)收购华晨宝马部分股权,将持股比例从50%提升至75%,双方合资协议继续延长至2040年。

这25%股比的提升,让华晨失去宝马,让宝马控制了合资公司。同时,华晨的做法也推倒了中国市场合资股比开放的多米诺骨牌,让外资有了更多的“玩法”,它也成为越来越多外资企业企图改变股比,以谋求更多利益想法的“经典案例”。

华晨甘愿这么做吗?答案是否定的,但华晨没得选。原华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民在央视《对话》节目中坦言,在这场长达80天的谈判中,“宝马谈判设定的条件就是75%,宝马什么都可以谈,股比免谈”,道出了多少辛酸与无奈。

宝马之所以敢提出突破合资股比限制,增持华晨宝马股权,这与华晨汽车自主品牌长期以来的经营状况密不可分。

在华晨汽车自主品牌的发展上,华晨汽车集团董事长祁玉民一直坚持着自主高端化的策略。但是无论是在第一波自主高端化过程中的骏捷,还是后来的V5、华颂和中华V6,华晨自主高端化的策略都没能获得成功。并且这样的自主路径是否正确,值得商榷。

此外,在经营业绩上华晨对于华晨宝马实在过于依赖,据增持股比前一个完整年2017年的财报显示,华晨宝马的盈利为104.8亿元,以华晨和宝马各50%的占比来算,华晨宝马对于华晨中国的贡献为52.4亿元。然而华晨中国2017年的净利润为43.76亿元。也就是说,如果没有华晨宝马的贡献,华晨中国还亏损8.6亿元。

过弱的竞争实力让宝马看在眼睛里,与其说是宝马推倒了合资股比的多米诺骨牌,不如说是华晨的不争气促使了这样的结果。

单从表面看,华晨收获颇丰。正如祁玉民所说,“宝马提升了股比的同时,我们换来很多东西,其中有一个第三工厂,我们在沈阳布局了豪华车生产基地,已经实现全球化,不是简单的制造,研发、零部件、发动机、动力电池都来了,既有本地化,又有全球化。”

拿股比换利益,华晨自身自然没有遭受多大损失,或者说赚了一些,但既然开了股比的堤口,整个自主品牌面临的将是一泻而下的滔滔江水。

教训与反思

25%股权能否为华晨换来实打实的技术?这个毫无疑问,当然不能。华晨宝马合资已经来到第18个年头,要换到技术早就换到了。似乎看到的只有“温床使人懈怠”。

而讽刺的是,长城、吉利这样的“孤立无援”的车企却在多年的摸爬滚打中,成长为支撑中国汽车工业的巨大力量。他们并非一帆风顺,早期反而失败才是常态,于是一边摔得鼻青脸肿,一边又继续爬起来前行。

经过多年的发展,一些中国汽车自主品牌在新能源汽车领域也取得了不错的进步,在纯电动汽车领域,已经形成了初步的产业链。

凡此种种案例,可以得到的反思是,自主品牌若想保持竞争力,不能有依赖于外资品牌技术帮助的想法,还是应该自主发展。

对中国车企来说,以股权换所谓的技术、资金等,需要仔细权衡。而且,在当下新能源汽车快速发展的浪潮之下,中国品牌与外资品牌的差距正在逐渐缩小,双方也站在同一条起跑线上,更不能轻易让步。

面对新的合资潮,中国品牌手中握着更多的话语权,这种话语权不仅仅是来自股比的平衡和市场的优势,更来自于中国汽车品牌深耕中国市场,比外资品牌更懂中国市场的底气。

自从1994年的《汽车产业政策》规定开始,生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业,中方所持股不得低于50%的铁律保护了中国汽车自主品牌24年。在对等股比合资的限制被打破的未来,少了政策的护佑,自主品牌就要靠自己了。