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埃安的供应链布局,车企常规操作?

发布日期:2023/11/15

近年来,受“缺芯贵电”、三年疫情刺激,以及特斯拉和比亚迪的带头作用,整合垂直供应链被汽车行业提升到了前所未有的高度。“到2030年,供给问题的核心之一是供应链,”理想汽车创始人李想曾作出如此判断。

有实力、有野心的车企,都在加强对垂直供应链的整合。当然,不是所有人都能成为第二个“比亚迪”,但至少都想在核心领域实现“自给自足”。像埃安是“灵魂说”的拥笃者,选择聚焦大三电(电池、电控、电机)、电驱动、智能化等核心领域。

当然,埃安构建核心供应链闭环的底气,是有母公司广汽集团这个有力支持者,双方内部资源基本上实现了互通有无。那么,经过几年的投入及研发,埃安的供应链“护城河”打造得如何了?

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图片来源:广汽埃安

电池领域:正逐步实现量产装车

2021年广汽科技日,发布“中子星战略”,正式宣告深度开展动力电池电芯自主研发和产业化应用。

该战略主要从三方面推进:一是电芯,通过海绵硅负极片电池技术和超级快充电池技术,解决续航和充电两大痛点;二是利用BMS系统的域控制管理和大数据应用能力;三是电池包将打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”四维优势。

去年,在饱受原材料上涨、电池供应紧张等困扰时,埃安加快自造电池节奏。彼时,广汽集团董事长曾庆洪指出,动力电池供应链安全可控成为战略高地,在电池企业将成本压力传导给主机厂后,主机厂也被迫向一体化“造电池”和布局电池原材料转变。

image.png去年8月,广汽集团宣布,允许埃安设立自主电池公司,并拟设立绿擎电池公司,开展自主电池产业化建设,项目总投资109亿元。其中,埃安占有该公司51%的股权,是控股股东。

同时,巨湾技研(广汽集团孵化的电池企业,早期主要为埃安供应PACK电池)将投建电池生产基地,量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统,项目总投资36.9亿元。

时间来到同年10月,广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资因湃电池科技有限公司,注册资本10亿元。股权穿透图显示,该公司也是由埃安控股。次月,广汽集团子公司广汽部件与东阳光子公司狮溪煤业成立合资公司,在贵州遵义“采矿”。随后,埃安与赣锋锂业合作进军锂矿产业。

对于埃安涉足电池行业,公司副总经理席忠民强调“做电池,但不会全部做,我们会有三条路走”,分别是合资公司、外购和自研。他认为,广汽埃安成立电池子公司加强全栈自研能力有两大利好,一是可促进和电池厂的技术反馈,二是加重埃安资产。

经过这几年的布局,广汽埃安在电池自研领域有所进展。2021年,埃安发布了超倍速电池技术、A480超充桩、“弹匣电池”、海绵硅负极片电池技术以及微晶超能铁锂电池技术等。

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其中,通过海绵硅负极片电池技术,埃安车型续航突破1000km,2021年在AION LX Plus实现首搭。有机构认为,该技术不仅大幅减少了锂离子电池单体电芯的体积和重量,还对延长电池使用寿命、提高锂离子电池可靠性有明显作用。

再看弹匣电池技术,首次实现三元整包针刺不起火。去年,弹匣电池2.0发布。根据盖世汽车研究院分析,弹匣电池2.0通过改善电芯温升速率、隔热以及应用灭火技术等,解决了多电芯瞬时短路、爆裂性破坏等极端环境下的电池安全难题,并首次实现LFP电池整包枪击不起火。

今年8月在投资者交互平台上,广汽集团表示,目前埃安新能源车均搭载了弹匣电池系统安全技术,弹匣电池2.0版本也将适时在后续车型上搭载。

但在自研电芯技术方面,埃安尚处于投入期。“电芯、电池包等是评判一家车企自造电池的重要标准,”有业内人士表示,埃安电芯目前主要以外采为主。

电驱动:正在跨入自研自产阶段

随着产销规模的持续扩大,埃安有了自研电驱动的计划。2022年10月,广汽集团、广汽埃安、广汽乘用车联合投资锐湃动力科技有限公司注册成立。该公司亦是由埃安控股,在业内人士看来,这是埃安自研自产电驱动的标志。

今年5月,锐湃动力正式动工,预计年底完成厂房交付。按规划,到2025年将年产40万套IDU电驱体系总成,10万套GMC混动机电耦合体系的电机和电控体系。

今年3月,埃安发布自研的全新一代高性能集成电驱技术群——夸克电驱,围绕“高功率密度,低发热损耗”核心技术,埃安研发出了纳米晶-非晶超效率电机、X-PIN扁线绕组、900V高效碳化硅、E-drive软件等产品。

夸克电驱具备体积小、动力大的优势。电机体积只有2.5L,大概巴掌大小,功率密度却达12kw/kg,高于行业平均水平的6kw/kg,马力相当于燃油车V8发动机。得益于“纳米晶-非晶”合金技术的应用,夸克电机还大幅提升了电机的效率,峰值效率达98.5%,工况效率达97.5%,远高于主流电驱。

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基于夸克电驱系统,在2023科技日上,广汽集团发布了面向A级纯电平台的产品——N合一集成电驱系统。盖世汽车研究院分析,该系统采取“两挡双电机+四合一电驱”系统,可让产品兼备高性能和低成本的优势,“现阶段,在国内少有车企能够达到该技术。如果该系统能率先装车,可大幅提升市场竞争力。”

智能化:小有成效

作为智能汽车的“灵魂”——智能化核心技术,埃安更是要掌握在自己手中。

2021年,埃安发布星灵电子电气架构X-Soul,并保持了快速迭代升级的节奏,次年就升级为全新一代高端电子电气架构星灵架构。

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升级后的星灵架构包括NXP S32G399高性能网关计算芯片、华为昇腾 610高性能芯片、高通8155芯片(未来将搭载8295芯片)等硬件。在此加持下,该架构最高算力可达2000TOPS,传输速度比EEA 3.0提升10倍,线束回路提升40%,控制器数量减少20个。

盖世汽车研究院指出,星灵架构采用SOA软件架构以取代传统软件架构,从而实现组件服务化、原子化和标准化,新增应用模块即可实现新场景。

基于星灵架构,埃安推出普赛OS操作系统、 ADiGO智驾融合系统等应用产品。其中,ADiGO智驾融合系统包括ADiGO Pilot智能驾驶、ADiGO Space智能座舱和ADiGO Magic魔方场景共创平台。

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值得注意的是,ADiGO Magic魔方场景共创平台于今年广汽2023科技日发布。盖世汽车研究院分析,广汽结合车载低代码、数字镜像云、星灵架构和SOA开发理念推出ADIGO MAGIC,来满足用户个性化场景需求,并支持分钟级场景迭代以及跨车和跨平台移植。

在智能座舱领域,去年12月,广汽集团发布了ADiGO SPAC智能座舱的升级版本—ADiGO PARK元宇宙和全场景声音交互生态ADiGO sound原声配乐。通过座舱计算平台、VR头显外设、驾驶体感技术等,在视觉、触觉、听觉上对智能座舱进行升级。

今年8月,广汽集团推出AI大模型技术的最新研发成果——广汽AI大模型平台。据了解,该平台聚合了多种AI大模型,包括多模态座舱数据、驾驶行为数据、汽车感知数据,以及各种研发数据等。并与广汽智能网联底层能力进行了深度融合。

一般而言,埃安尤其是高端品牌Hyper将是广汽集团先进技术应用的最先得利者,AI大模型技术、弹匣电池2.0、夸克电驱系统、星灵架构、ADIGO MAGIC等已经或即将量产的技术,都将在Hyper GT或是埃安旗下其他车型上实现搭载。

例如,夸克电驱系统也是首先搭载在埃安的昊铂SSR和GT两款车型上。数据显示,埃安Hyper SSR将实现最快多电机1.9秒百公里加速,Hyper GT可实现最快单电机4.9秒百公里加速。

为何要自给自足?

无独有偶,长城、吉利、上汽等部分车企也在电池、智能化等核心技术展开布局。对此,麦肯锡全球董事合伙人方寅亮表示,除了有效掌控供应链,寻求“新利润池”也是车企垂直整合的内在驱动力。

这是因为,“在新能源、智能化大背景下,动力总成可能已从主机厂自有的价值体系里被拿走了。主机厂需要找到新的利润来源,否则其价值可能会进一步地被压缩在制造、在营销这些体系里。”方寅亮如是说。

有业内人士表示,当前车企布局供应链大致可分为三个梯队:第一梯队自己干,例如长城、比亚迪;第二梯队寻求外援,通过投资或合作其他企业补齐短板;第三梯队则是家底薄弱、技术积累和创新力不足,逐渐丧失了对核心技术的主导权。

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图片来源:埃安

现阶段,大部分车企的布局都介于第一和第二梯队中间,“部分可以自给自足,另一部分需要寻求外援”。在他看来,所有技术完全“自研”投资巨大,且需要花费极大的精力,没有车企可以承受。所以,这就要求车企根据自身的发展情况,掌握自研的边界和尺度。

显然,在埃安等部分品牌看来,电芯、电驱动、智能驾驶等是核心技术,应该要掌握在自己手中。这或许是埃安与华为合作生变,比亚迪退出百度智能驾驶合作项目,相继转为自研的原因。

埃安甚至有意自研芯片,席忠民曾透露,埃安启动了“攀登计划”,布局半导体产业,“准备近几年用全国产化芯片打造一款车”。

但是,目标落地是需要时间的,完成度也无法保证。目前,大部分车企在电池、智能化等领域的商业化落地进展较慢,大规模应用需要时间。上述业内人士认为,如果自制电池或电驱动装车比例超过20%,才算是凸显其产业链优势。目前来看,埃安算是自研进度较快的品牌之一。

盖世汽车研究院分析师指出,埃安掌握核心技术,可为其带来更高的品牌溢价,并强化与供应商的议价权,“掌控持续的创新技术,不会被其他供应商忽悠”。

如果发展得好,埃安甚至还可将旗下零部件企业培育成第三方公司,和长城蜂巢能源、比亚迪弗迪电池一样实现外供,成为其利润来源之一。从投资角度来看,埃安布局供应链还有一个利好——加重资产,提高估值。

来源:上海车网 VLENS

23590辆!前10月新能源重卡增37% 10月同增101% 换电跌破50% 徐工三一争冠_上海车网
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23590辆!前10月新能源重卡增37% 10月同增101% 换电跌破50% 徐工三一争冠

发布日期:2023/11/15

在政策与市场的双重驱动下,新能源重卡销量不断增加。随着“双碳”战略的持续推进,煤电厂、港口、城建等高耗能企业加速应用新能源重卡,推动了新能源重卡持续高速增长。

据电车资源统计(数据来源:上险数据,不含军车、出口车辆),2023年1-10月新能源重卡共销售23590辆,同比增长36.86%,其中10月份新能源重卡共销售3463辆,同比增长101.10%,环比增长7.98%,创今年月销量新高。销量延续了增长趋势,预期销量将持续增长。【按GB/T 15089--2001《机动车辆和挂车分类》标准,以N3为车型分类标准,符合国家工信部新能源汽车规定,本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的纯电动重卡、燃料电池重卡、插电式混合动力(含增程式)重卡车辆,包含牵引车(含半挂牵引车)、自卸车(含自卸式垃圾车)、载货车、搅拌车、专用车(环卫类与工程类等)等,不包含底盘、军车、出口车辆】

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1-10月,电动重卡依然是用户首选,销量为21325辆(占比90.4%)。其中,换电重卡1-10月实销10380辆(占比44%),跌破50%;纯电动重卡(不含换电)实销10945辆(占比46.4%),重回第一大补能车型。燃料电池重实销2092辆(占比8.87%);插电式混动重卡暴增,实销173辆(占比0.73%)。

1-10月,牵引车(含半挂牵引车)依然是主流车型,实销12212辆(占比51.77%),自卸车(含自卸式垃圾车)实销4632辆(占比19.64%),搅拌车实销3779辆(占比16.02%)。

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10月份,电动重卡销量为3204辆(占比92.52%)。其中,换电重卡占比下降,跌破40%大关,10月实销1352辆(占比39.04%);纯电动重卡(不含换电)占比超五成,实销1852辆(占比53.48%);燃料电池重卡销量为257辆(占比7.42%);插电式混动重卡销量实销2辆(占比0.06%)。

10月份,牵引车(含半挂牵引车)实销1856辆(占比53.60%),自卸车(含自卸式垃圾车)实销635辆(占比18.34%),搅拌车实销611辆(占比17.64%)。

10月份新能源重卡同增101.10%

新能源重卡市场月销量震荡起伏,依然处于上升通道,在1-9月销量实现高速增长之后,10月份销量再次实现大增长。电车资源数据显示,在2023年10月,共有45家企业有销售新能源重卡,当月销量为3463辆(2022年10月实销1722辆),同比增长101.10%,环比增长7.98%,创今年月销量新高。

其中销量超过100辆的企业有10家,总销量达到2678辆,占全国新能源重卡当月总销量的77.33%。

2023年10月,销量冠军企业是三一集团,销售477辆,占比13.77%;销量亚军企业是徐工集团,销售471辆,占比13.60%;销量季军企业是远程集团,销售370辆,占比10.68%。

前三企业的总销量1318辆,占当月国内总销量38.06%,头部效应明显。

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月销量排名前十的企业中,9家企业实现正增长,中国重汽集团增长最快,达到17800%。仅有1家企业月销量出现负增长。

头部新能源重卡企业销量出现正、负增长,反映出市场竞争进一步加剧。

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在10月的城市销量中,唐山市销售398辆,蝉联冠军

石家庄市销售252辆,位居第二,长沙市销售190辆,位居第三。

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前10月新能源重卡实销23590辆 同增36.86%

今年下半年新能源重卡快速发展,行情持续上扬,销量节节攀升。前10月共有95家企业有销售新能源重卡,总销量为23590辆,同比增长36.86%(2022年前10月实销17237辆)。其中TOP10企业总销量达17787辆,占全国新能源重卡前10月总销量的75.4%。

在今年1-10月,销量冠军企业是三一集团,销售3902辆,占比16.54%;销量亚军企业是徐工集团销售3889辆,占比16.49%;销量季军企业是宇通集团销售2087辆,占比8.85%。

前三企业总销量9878辆,占前10月国内总销量41.87%,头部企业销量较为集中。

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1-10月销量排名前十五的企业中,中联重科股份增长最快,达到1457.14%。有3家企业销量出现不同程度的负增长。

头部新能源重卡企业销量以正增长为主,反映新能源重卡的规模化应用扩大,部分企业负增长明显,反映市场对新能源重卡品牌认知与车型选择增强,运营商对重卡品牌认知度提升。侧面反映部分用户对新能源重卡的应用还存疑问,需要更多的企业深耕市场,与新能源重卡运营企业协同发展。

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小结

新能源重卡市场发展空间巨大,在1-9月实现快速增长,9月份,再次实现高速增长,创月销量新高,反映市场对新能源重卡的认可度进一步提升,将会有更多的运输企业应用新能源重卡。

来源:上海车网 VLENS